Компютърната индустрия сложи край на двугодишна серия от намаляващи доставки, като нарасна с 0,3 процента през четвъртото тримесечие на 2023 г., на фона на предупреждението, че цената на компонентите ще се повиши тази година, както и цената на лаптопите и настолните компютри.

Това е според данните на анализатора Gartner, но други анализатори имат различно виждане за процедурите: IDC смята, че това е осмото поредно тримесечие на свиване на „разпродажбите“ – което означава продажби на търговци на дребно и дистрибутори – и Canalys изчислява, че пазарът всъщност е нараснал с три процента .

По този повод избрахме да отидем по средата и да се съсредоточим най-вече върху данните, излъчени от анализаторите на числа в Gartner, които изчисляват, че около 63,37 милиона компютъра са били доставени през трите месеца.

„Пазарът на персонални компютри достигна дъното на своя спад след значителна корекция“, каза Микако Китагава, директор анализатор в Gartner. „Инвентаризацията беше нормализирана през четвъртото тримесечие на 2023 г., което измъчваше индустрията от две години.

„Този фин растеж предполага, че търсенето и предлагането най-накрая са балансирани. Тази ситуация обаче вероятно ще се промени поради очакваното покачване на цените на компонентите през 2024 г., както и геополитическата и икономическа несигурност.“

В азиатската верига за доставки се говори, че цените на SSD може да скочат с 50 процента през тази година поради нарастващите разходи за NAND и DDR, с прогноза за въздействие от 18 до 23 процента само за това тримесечие, според анализатор TrendForce .

Имаше смесена търговска ефективност сред шестте най-големи доставчици: Lenovo нарасна с 3,2% до 16,2 милиона; HP нарасна с 5,6 процента до 13,95 милиона; Dell се понижи с 8,3 процента до 9,98 милиона; Apple нарасна със 7,2 процента до 6,35 милиона; ASUS се сви с 9,4 процента до 4,4 милиона; и Acer се повиши с 11,1 процента до 3,98 милиона.

Пазарът в САЩ се разшири с 1,8 процента; EMEA нарасна с 8,7 процента – първият ръст от Q4 на 2021 г.; и Азиатско-тихоокеанския регион се понижиха на фона на депресирания пазар в Китай.

В IDC анализаторът изчислява, че доставките на персонални компютри са намалели с 2,7% до 67,1 милиона и също така каза, че пазарът е „достигнал дъното“. Canalys беше по-настроен и смята, че доставките са се увеличили с три процента до 65,3 милиона .

Нещата със сигурност изглежда се подобряват, но онези бурни дни на пандемията, когато общият наличен пазар набъбна до 350 милиона през 2021 г., изглеждат като отдавна минало време. ®

Microsoft има много дълга история, но обхватът на вниманието на компанията изглежда се свива, което затруднява решението кои продукти имат бъдеще и кои могат да бъдат застреляни зад бараката.

Това е дългогодишен проблем за разработчиците. Докато разработването на продукти и техническите актуализации бяха относително стабилни към края на миналия век, оттогава Microsoft преместваше целите за развитие толкова често и толкова бързо, че поддържането на ходовете може да бъде работа на пълен работен ден.

Някои от технологиите, като Windows Presentation Foundation (WPF), са намерили своето място в отворения код, докато други, като Silverlight , са остарели.

Дори една от по-новите технологии, .NET MAUI (Multiplatform App UI), привлича гнева на разработчиците, които поставят под въпрос ангажимента на компанията към платформата.

Въпреки това, не само програмистите се справят с все по-променливите начини на Microsoft. Мери Джо Фоли от анализатора Directions на Microsoft предупреди за тенденцията на компанията да оставя нещата в постоянен предварителен преглед. Това е нещо, което подозираме, че е взето от Google, чиято бета версия на Gmail продължи пет години .

Няколко локални наследени продукта са били на прицела на Microsoft от известно време. И има смисъл. За компанията е по-лесно да прехвърли клиентите към абонаменти за облачни услуги, отколкото да се занимава с вечно лицензиране.

Фоли отбелязва, че Visio, Project и Access могат да бъдат сред продуктите, които Microsoft може да изхвърли. „Правилото на палеца: Не инвестирайте в продукт на Microsoft, в който самата Microsoft намалява инвестициите си“, каза тя.

Въпреки това, точно както разработчиците са научили през годините, Microsoft има навика да пуска нещо като предварителен преглед и никога да не го прави GA. В крайна сметка, ако никога не достигнете до GA, никога не трябва да издавате Споразумение за ниво на обслужване (SLA).

Фоли каза: „Открихме, че колкото по-дълъг е предварителният преглед на Microsoft, толкова по-малка е вероятността дадена технология да достигне GA.“

Разбира се, дори ако нещо достигне до GA, няма гаранция, че всички услуги, от които зависи, ще бъдат в същото състояние. И тогава има трънливият проблем с качеството – само най-ревностните апологети на компанията биха настояли, че версиите на GA на Windows 11 са с качество на изданието по същия начин като по-ранните итерации.

Един скептик би могъл също да се чуди дали навикът на Microsoft да изхвърля продукт в предварителна версия и да продължи напред е по-скоро за посяване на несигурност на даден пазар, отколкото за желание да направи нещо достъпно в търговската мрежа.

Днешният Microsoft е фокусиран върху AI. Въпреки това, с много услуги, носещи етикета за предварителен преглед и разработчиците, които се чудят откъде ще дойде следващият им удар, предприятията и програмистите се отнасят предпазливо към заявения ангажимент на компанията към дадена платформа. ®

Интервю Концепцията за самоизяждаща се ракета отново надига главата си, докато инженерите демонстрират работата си на AIAA SciTech Forum.

Двигателите Autophage – при които ракетата ефективно се самозарежда – са предложени и патентовани за първи път през 1938 г. Въпреки това отне до 2018 г. , преди бофините да успеят да проектират и изстрелят един по контролиран начин. Почти пет години по-късно се постига по-голям напредък: могат да се използват по-енергични течни горива и фюзелажът може да се подава в ракетата без изкривяване.

Следващата стъпка ще бъде производството на летателно превозно средство, нещо, което Krzysztof Bzdyk, следдипломен изследовател в Инженерното училище Джеймс Уат, казва на The Register , че може да извърши суборбитален тестов полет веднага след 2027 г. Стискаме палци.

Прототипът, наречен Ouroborous-3, генерира 100 нютона тяга в съоръжението MachLab в Machrihanish Airbase в Шотландия. Видеото по-долу показва ракетата в действие, демонстрирайки как фюзелажът се консумира, докато ракетата се дроселира и импулсира. Бофините представиха доклада си за присъстващите на AIAA SciTech в Орландо, Флорида тази седмица.

Видео в Youtube

Промяната на масата на ракетата по време на полет е едно – ракетите наистина стават по-леки с изгарянето на горивото – но справянето със значително различна геометрия, ако фюзелажът се свива, е нещо съвсем различно.

Bzdyk ни казва, че докато все още е рано, могат да се извлекат поуки от настоящите ракети-носители по отношение на векторизирането на тягата и контрола на реакцията.

„Можем също така да разгледаме ракети със стабилизирано въртене“, казва той.

Висок приоритет е увеличаването на мащаба на ракетата и създаването на демонстратор на полета. Bzdyk ни казва: „Нашите тестове, които идват с космическата агенция на [Обединеното кралство], ще разглеждат 1000 нютона тяга, а нашият полет демонстратор през 2027 г. вероятно ще бъде около 6000 нютона тяга.

„За орбитална ракета-носител, която да достави един полезен товар в орбита, вероятно ще имаме около 20 000 нютона тяга.“

За да поставим това в контекст, един от двигателите на Ръдърфорд, който захранва ускорителя Electron на Rocket Lab, генерира около 25 000 нютона тяга на морското равнище.

Не че има планове да стане твърде голям. Bzdyk казва, че екипът не възнамерява да се разраства твърде далеч. Вместо това, планът е да се използва технологията за допълнително миниатюризиране на ракетите-носители и преодоляване на предизвикателствата на горивото и структурата, тъй като ракетите стават по-малки.

„Ако можете да използвате част от вашата структура като източник на гориво, това ви позволява да я миниатюризирате по-далеч… Не мисля, че наистина се опитваме да посегнем на конвенционалните ракети-носители, по-скоро гледаме на малкия полезен товар стартира.“

Докато сателитите продължават да намаляват, може би е дошло времето за ракетния двигател autophage. Със структурата на конвенционална ракета, съставляваща някъде от пет до 12 процента от общата й маса, използването дори на част от това като гориво ще доведе до по-малка ракета или потенциал за повече полезен товар.

Развитието на машината за автофаги на екипа ще продължи с подкрепата на ново финансиране от Космическата агенция на Обединеното кралство (UKSA) и Съвета за научни и технологични съоръжения (STFC), част от Изследванията и иновациите на Обединеното кралство (UKRI). ®

Миналогодишната вълна от съкращения в технологичния сектор не е приключила, като сайтът за стрийминг на живо Twitch обяви днес, че съкращава 500 служители, около една трета от персонала си. Бизнесът не е единственият, който пуска хората да си отидат.

Главният изпълнителен директор на Twitch Дан Кланси потвърди съкращенията в сряда, след като Bloomberg разпространи новината предишния ден, която Кланси описа като разочароващо изтичане и го накара да се извини на служителите „за цялото безпокойство, което причини“.

Кланси каза, че Twitch предприема този ход в постоянен опит за адаптиране на бизнеса, усилия, които продължават през последната година. „Стана ясно, че нашата организация все още е значително по-голяма, отколкото е необходимо предвид размера на нашия бизнес“, каза изпълнителният директор. Което е корпоративно, тъй като смята, че е наело прекалено много, както много други технологични фирми в пандемията от COVID-19, и сега размахва брадвата.

„От известно време организацията се оразмерява въз основа на това къде оптимистично очакваме да бъде нашият бизнес след три или повече години, а не на това, където сме днес“, продължи Кланси. „Както при много други компании в технологичното пространство, сега определяме размера на нашата организация въз основа на настоящия мащаб на нашия бизнес и консервативни прогнози за това как очакваме да растем в бъдеще.“

Кланси твърди, че платформата му „остава силна“ и каза, че е изплатила над 1 милиард долара на стриймъри през 2023 г.

Twitch, която беше придобита от Amazon през 2014 г., беше въвлечена в някои от масовите съкращения в облачния голиат през 2023 г., които доведоха до загубата на работа на повече от 27 000 души. Twitch съкрати 400 позиции по време на втория кръг на съкращения на Amazon през същата година, който се проведе през март .

Като част от усилията си привидно да постави разходите под контрол, Twitch обяви планове в края на миналата година да затвори услуги в Южна Корея, цитирайки несъстоятелни мрежови разходи, които направиха работата по правилата на Сеул по-скъпа, отколкото в други страни. Услугите в Корея ще приключат в края на следващия месец, каза Twitch през декември.

Отдавна е известно, че Twitch има проблеми с реализирането на печалба; дали тези промени ще помогнат за намаляването на финансовото съпротивление за Amazon, остава да видим.

Съкращенията идват в същия ден, в който самата Amazon каза на служителите , че планира да съкрати няколкостотин роли от отделите си Prime Video и MGM Studios. Майк Хопкинс, старши вицепрезидент на Amazon за Prime Video и Amazon Studios, каза на служителите в бележка, публикувана от Hollywood Reporter, че ходът се прави, за да се увеличат инвестициите в печеливши зони.

Отбелязваме, че Amazon също планира да започне да показва реклами чрез Prime Video от края на януари, освен ако клиентите не плащат допълнителни $3 на месец за ново ниво без реклами.

Duolingo разменя изпълнители за AI

Приложението за преподаване на езици Duolingo потвърди пред The Register , че е уволнило около 10 процента от своите договорно наети служители в края на 2023 г., ход, за който се съобщава , че е направен, за да разчисти място за повече използване на AI в своите курсове.

Duolingo не крие любовта си към AI, като една от функциите му, Max , използва GPT-4 за генериране на по-дълги разговори за потребителите. Главният изпълнителен директор Луис фон Ан също описа използването на генеративен AI от Duolingo като „помагащо ни да създаваме ново съдържание драматично по-бързо“ в писмо на акционер [PDF] в края на миналата година.

Въпреки тези ходове, Duolingo ни казва, че „не разменя опита на човешките експерти за AI“.

Бизнесът каза, че често разтоварва изпълнителите, след като даден проект е завършен или ролята вече не е необходима. Компанията ни каза, че докато работата на някои от нейните изпълнители е приключила през 2023 г., „други са започнали нови договори в различни функции или области на компанията“.

„Повечето изпълнители се наемат за отделни проекти“, каза ни представител на Duolingo и че „когато работата приключи, договорът приключва“. Duolingo все още има екип от 40 души за обучение и учебни програми, които ще продължат да проектират курсовете на компанията и този процес няма да се промени.

Разбира се, това няма нищо общо с работата по превода и други по-черни задачи, които изпълнителите предоставят, за които компанията беше по-малко специфична. Duolingo ни каза, че използва AI за „ускоряване на определени задачи“ като генериране на изречения за курсове, създаване на списъци с приемливи отговори на въпроси за превод и обработка на доклади за грешки – всички задачи, които звучат подозрително като неща, които хората традиционно са правили.

„ИИ е инструмент, който използваме, за да увеличим производителността и ефективността, да добавим ново съдържание и да подобрим нашите курсове бързо, така че да можем да продължим да преподаваме на по-високи нива на владеене“, казаха ни.

От друга страна, понякога различни PR хора казват различни неща – като това, което говорител на Duolingo каза на Bloomberg за съкращенията. „Ние просто вече не се нуждаем от толкова много хора, за да вършим вида работа, който някои от тези изпълнители вършеха. Част от това може да се припише на AI“, беше съобщено. ®

Има ли още съкращения в света на ИТ, за които знаете? Моля, уведомете ни поверително .

След две години колективен затвор световното население се втурна навън със страст. Хората искат да отидат по-далеч, по-бързо, на повече места: на работа, на почивка, да видят света, да направят повече, да бъдат повече, да видят повече. Това възраждане на мобилността обаче има цена.

Прогнозите показват, че нивата на трафик се връщат към нивата преди COVID в много градове по света, а в някои случаи дори по-високи. Шофьорите в някои от най-големите градове в света прекарват стотици допълнителни часове и хиляди допълнителни долари, седейки в безмилостен трафик, според доклад, публикуван от Bloomberg миналата година .

Моделите на трафика след пандемията се промениха драматично. Например, много хора спряха да използват обществен транспорт по време на COVID и сега предпочитат удобството да имат собствени превозни средства. Много хора също промениха навиците си за пазаруване и продължават да предпочитат доставка от входната врата, увеличавайки броя на камионите за доставка по пътищата. И докато преминаването към дистанционна и хибридна работа донякъде намали трафика по време на традиционното работно време, то също така направи моделите на трафик по-малко предвидими, отколкото в миналото. Тези нови модели на трафик натоварват наследените системи за управление на трафика, което води до задръствания, които губят времето на хората, създават излишни въглеродни емисии и увеличават шанса за инциденти.

И това не са само коли, камиони и автобуси по пътищата. В много градове пешеходният трафик е критичен елемент от уравнението. Например японският кръстовище Шибуя е най-натовареният пешеходен път в света, където повече от два милиона души се пресичат с трафика на Токио всеки ден. Приблизително 2500 пешеходци смело преминават през четирипосочното пресичане всеки път, когато светлините се променят, в лудост, наречена „Бичката Шибуя“. Японското туристическо бюро описва пресичането като ходене по границата „между маниакалния хаос и перфектната синхронизация“.

Като допълнение към проблемите, градовете често са физически и финансово разтегнати, с ограничени ресурси за настаняване на повече хора в по-малко пространство. В тази атмосфера градостроителите са изправени пред монументалната задача да предоставят решения за облекчаване на задръстванията, намаляване на въглеродните емисии и защита на безопасността на гражданите, докато се движат от място на място. В много случаи те трябва да започнат от нулата, защото старите модели вече не са приложими.

Подходи за намаляване на трафика по целия свят

Градовете по света се заеха със задачата да намалят автомобилите по пътищата, използвайки различни тактики за обезсърчаване на личните превозни средства. Например Париж е бил непрекъснато обитаван от хиляди години, преплитайки древното и модерното с лабиринт от улици, някои от които датират още от 2000 г. пр.н.е. Градът обяви амбициозни планове да се превърне в едно от най-подходящите за колоездене места в Европа. За да помогнат за облекчаване на трафика, градските плановици работят за постоянни, отделени велосипедни алеи и добавяне на още 180 000 места за паркиране на велосипеди.

Лондон е друг древен европейски град, който се бори с трафика и съпътстващото го замърсяване на въздуха. Градът разширява своята зона с ултра ниски емисии (ULEZ), за да включи целия град. Собствениците на по-стари автомобили с по-високи емисии ще трябва да плащат дневна такса, за да шофират навсякъде в Лондон.

В Токио ходенето пеша и общественият транспорт са двете най-популярни форми на пътуване, следвани от колоезденето. Токио има най-ниското използване на автомобили в света и има защо, предполагат доклади . Властите направиха притежаването на кола в Токио трудно и скъпо. Паркирането на улицата не е позволено и собствениците на автомобили трябва да плащат данъци върху продажбите, годишни данъци и такси за проверка два пъти годишно, за да притежават кола.

Друга стратегия за намаляване на колите по пътищата е да се налагат по-високи такси за паркиране в натоварени зони или да се направи достъпно само за жителите. Поставянето на повече места за паркиране в близост до обществения транспорт, предоставянето на повече и по-добри възможности за обществен транспорт и насърчаването на споделено пътуване и споделено пътуване може допълнително да намали задръстванията по пътищата чрез предоставяне на удобни алтернативи на шофирането.

Тези нетехнически подходи за обезсърчаване на използването на лични автомобили могат да бъдат ефективни, но могат да стигнат само дотам, че да намалят задръстванията. Добавянето на интелигентни техники за управление на трафика, задвижвани от AI, може да помогне за рационализиране на оставащия трафик, за да направят пътищата по-бързи и по-безопасни за всички.

Градското планиране е следващата граница на цифровата трансформация

Градското планиране и особено управлението на трафика като област, която е узряла за технологични иновации. Способността на AI да обработва огромни количества данни както за прогнозно моделиране, така и за реакция в реално време на всякакви промени в прогнозираното поведение го прави идеален за справяне с управлението на трафика. А наличието на периферни компютри с огромната процесорна мощност, необходима за AI, създава катализатор за интелигентни цифрови градове в момента.

AI на ръба може да подобри резултатите както в развиващите се нации, така и в развития свят. Може да се прилага успешно в установени градове със застаряваща инфраструктура и бързоразвиващи се градове, които се борят да поемат нарастващото население. Той е особено мощен, когато е включен във визионерски планирани градове – като Toyota Woven City и Neom (подробности и за двата могат да бъдат намерени по-долу) – които се изграждат от нулата с премахването на задръстванията като основен приоритет.

Въпреки че стратегиите са разнообразни, в зависимост от индивидуалните характеристики на градовете, те имат едно общо нещо. Те разчитат на напреднали технологии, способни да събират и анализират данни на ръба, за да рационализират трафика, да откриват потенциални опасности и да повишат безопасността за гражданите.

По-интелигентно управление на трафика

Използването на данни от сензори за интернет на нещата (IoT), камери и GPS устройства може да революционизира управлението на трафика. Интегрирането на IoT данни помага на градовете да вземат решения, базирани на данни, които оптимизират трафика, за да намалят закъсненията и задръстванията и да подобрят устойчивостта и качеството на живот в градските райони. Например LYT е доставчик на интелигентни решения за трафик, който помага на градовете да създават свързани мрежи от пътни сигнали, които могат да комуникират в реално време. Технологии с активиран AI, като приоритет на транзитния сигнал и изпреварване на превозни средства при спешни случаи, коригират сигналите за трафик в реално време въз основа на промените в условията на трафика, казва компанията.

IoT данните могат също да се използват за предоставяне на информация в реално време на шофьорите за алтернативни маршрути, които може да са по-малко претъпкани, насърчавайки шофьорите да се разпределят и да облекчат натиска по основните маршрути. Адаптивните пътни сигнали могат да използват данни в реално време, за да коригират времето въз основа на действителните модели на трафика, а технология, наречена превозно средство към инфраструктура (V2I), позволява на превозните средства да комуникират директно с пътната инфраструктура, за да координират и контролират по-добре трафик потоците.

По-интелигентна пътна безопасност и устойчивост

В допълнение към съкращаването на времето за шофиране, интелигентните решения за трафик могат също да повишат безопасността на пътя. Технологии, базирани на изкуствен интелект, като интелигентно управление на кръстовища, контрол на червени светофари, автоматично контрол на нарушения и анализ на поведението при шофиране могат да подобрят условията на шофиране и да намалят произшествията.

Например много японски градове използват IoT и AI за предотвратяване на инциденти, включително такива иновации като откриване на инциденти за автономни превозни средства и интелигентни улични лампи. Други градове по света използват данни за предишни аварии, за да идентифицират проактивно опасностите, да предвидят къде и кога е вероятно да се случат аварии и да отстранят допринасящите фактори.

Лошият трафик не води само до загуба на продуктивност и злополуки. Той увеличава въглеродните емисии, тъй като хиляди превозни средства не работят по задръстените пътища. Интелигентните градове по света активно използват AI за намаляване на замърсяването на въздуха и подобряване на качеството на въздуха.

Google е пионер в използването на AI за намаляване на замърсяването от трафика, използвайки различни тактики. Интелигентните пътни сигнали, управлявани от изкуствен интелект, използват данни за трафика в реално време, за да минимизират времето на престой и да намалят въглеродните емисии. Алгоритмите с изкуствен интелект също се използват за анализиране на исторически данни и данни за трафика в реално време, комбинирани с други точки от данни за прогнозиране на горещи точки на трафика и пренасочване на трафика, за да се предотврати блокиране. Google Maps дори предлага на шофьорите опцията да избират маршрути, които са по-щадящи околната среда или с по-добро качество на въздуха.

Други компании работят върху иновативни решения за управление на качеството на въздуха за интелигентни градове по целия свят. Swisens, AirLib, City Air, PurCity и Clenare са сред водещите стартиращи фирми, разработващи решения за мониторинг на качеството на въздуха, анализ на данни и пречистване на въздуха, според скорошен изследователски блог .

По-умни от самото начало

Ново поколение планирани градове дава възможност на визионерите да интегрират управлявани от AI интелигентни градски технологии от самото начало. Toyota Woven City се рекламира от компанията като „изпитателен курс за мобилност, който да създаде основата за бъдещата тъкан на живота“. Планиран да завърши първа фаза през лятото на 2024 г., японският град ще разполага с множество видове надземни и подземни транспортни пътища, за да оптимизира движението на хора и стоки в целия град. На ниво улица ще има отделни пътеки за автоматизирана мобилност, лична мобилност и пешеходци. Ще има четвърти път под земята за търговски доставки и логистична мрежа на града.

В Саудитска Арабия Neom е проект на стойност 500 милиарда долара, насочен към „някои от най-неотложните предизвикателства, пред които е изправено човечеството чрез… преосмисляне на това как ще изглежда едно устойчиво бъдеще след 20 до 30 години и изграждането му днес“. THE LINE е първото начинание на проекта, „когнитивен град“, който ще работи на 100 процента възобновяема енергия без пътища, автомобили или емисии. Автоматизираните услуги в града ще се захранват от AI. Всички ежедневни неща от първа необходимост ще бъдат достъпни в рамките на пет минути пеша, а високоскоростна железопътна линия ще пресича града от край до край само за 20 минути. ЛИНИЯТА в крайна сметка ще побере 9 милиона души в отпечатък от само 34 квадратни километра за намален инфраструктурен отпечатък и нечувана ефективност за градските функции.

Започнете да планирате умно днес

Безпрецедентният напредък в областта на AI, съчетан с нарастващата наличност и икономии от мащаба за мощни изчисления, подходящи за крайно внедряване, правят технологиите за интелигентни градове жизнеспособни в различни географски области. Като съществен елемент от похода на човешкия прогрес, AI на ръба може да помогне мобилността да стане по-ефективна, безопасна и устойчива.

За повече информация и идеи за интелигентни градове посетете Dell цифрови градове на бъдещето .

Предоставено от Dell Technologies.

Датите за стартиране на мисията на НАСА до Луната се изместиха с около година – Artemis II до септември 2025 г. и Artemis III до септември 2026 г. Artemis IV, първата мисия до лунната космическа станция Gateway, остава насрочена за септември 2028 г.

НАСА обяви във вторник, че е отложила датите за първия тестов полет с екипаж на Space Launch System (SLS) и космическия кораб Orion, Artemis II, и екипажа за кацане на Луната Artemis III на Южния полюс – този, където астронавтите всъщност ще кацнат на Луна – позовавайки се на опасения за безопасността.

„Безопасността е наш основен приоритет и за да дадем на екипите на Artemis повече време да се справят с предизвикателствата с първите разработки, операции и интеграция, ние ще отделим повече време на Artemis II и III“, обясни [ВИДЕО] НАСА шеф Бил Нелсън.

„Докато се подготвяме да изпратим нашите приятели и колеги на тази мисия, ние се ангажираме да стартираме възможно най-безопасно и ще стартираме, когато сме готови“, добави асоциираният администратор Джим Фрий.

Редица системи и технологии бяха посочени като изискващи повече развитие или усъвършенстване.

За Артемида II заместник-асоциираният администратор на програмата Луна-Марс Амит Кшатрия идентифицира някои от тях като новите съоръжения в космическия център Кенеди, които ще позволят бърз обрат за зареждане на гориво, влизане и излизане на екипажа, нова система за прекъсване на ракетата-носител и нова животоподдържаща система.

Освен това Артемида I разкри някои неочаквани действия от топлинния щит. Въпреки че спецификацията защити адекватно Орион, той претърпя неочаквано овъгляване. Очакваше се известно овъгляване, но не се очакваше овъгляване, което беше „освободено“ или отлепено от космическия кораб. Разследването на топлинния щит се очаква да приключи до пролетта.

„Ние разбираме перфектно уроците от нашата история и въпреки че вярваме, че разбираме и че нашият хардуер работи според изискванията, трябва да сме абсолютно сигурни, че разбираме интегрираната производителност на тази система, когато има отклонения от тази производителност,“ — разсъждаваше Кшатрия.

Докато проблемът с топлинния щит беше открит по време на предишна мисия, тестването на компонентите също разкри предизвикателства.

Приемането на компонентите на животоподдържащата система Artemis III разкри повреда в някои вериги на моторни клапани, които задвижват клапани на космическия кораб. Компонентите преминаха приемане за Artemis II, но не и за III, така че НАСА спря, за да разгледа по-подробно и откри дефект в дизайна, който може да доведе до проблем със системата за пречистване на CO ₂ .

Съществува също така загриженост относно батериите, използвани в системата за прекъсване на Orion по време на нейното отделяне от SLS. Докато Orion е доказано, че издържа на суровата среда на космоса, НАСА все още не е убедена, че батериите могат да направят същото.

Дори извън компонентите и топлинните щитове, има много неща, които трябва да се направят.

„Трябва да бъдем реалисти“, каза Фрий за Артемида III. „Гледаме напредъка на нашия Starship и нуждата от прехвърляне на гориво, необходимостта от многобройни кацания. Разглеждаме нашите скафандри, които придобиваме по различен начин, отколкото сме правили преди, и разработваме новите скафандри също така. Това е невероятно голямо предизвикателство и наистина голяма работа.“

Това прехвърляне на гориво ще създаде някои предизвикателства. Корабът за кацане на Artemis III е планиран да бъде по-голяма версия на Starship, доставен от SpaceX, и ще изисква многократно зареждане с гориво, за да стигне до Луната.

Джесика Дженсън от SpaceX беше на обаждането, за да отговори колко полета за зареждане с гориво ще са необходими, за да се стигне от ниска околоземна орбита до лунната повърхност.

„Ще кажа, че ще бъде приблизително десет, това би било моето грубо предположение в момента, но може да е по-ниско в зависимост от това колко добре са преминали първите полетни тестове – или може да е малко по-високо“, приблизително Дженсън.

Що се отнася до това дали планираните дати ще бъдат отложени отново, Free отговори, че има 11 индустриални партньори с подписани договори за спазване на датите, като ангажиментът се основава на технически подробности.

Междувременно Кшатрия също подчерта гъвкавостта. „Това е дългосрочна изследователска кампания и това означава, че работим по всички тези мисии по същество едновременно, имаме нужда от гъвкавост в нашия манифест, имаме нужда от устойчивост в нашия манифест и това е ангажиментът, който имаме от всички наши Програми на НАСА и всички наши индустриални партньори.“

НАСА бързо изигра партньорите си – както международни агенции, така и индустрия. Това е знак за времето, тъй като агенцията продължава да разчита на компании като SpaceX.

„Това е екипно усилие, международно усилие, което включва нашето правителство, нашите международни партньори, нашите индустриални партньори, които си сътрудничат за постигане на нови етапи в човешкото изследване на Луната“, каза Фри.

По-рано тази седмица НАСА обяви последното си международно партньорство с космическия център Мохамед бин Рашид на Обединените арабски емирства.

„НАСА и Космическият център Мохамед Бин Рашид (MBRSC) сключиха споразумение за MBRSC за предоставяне на модула Crew and Science Airlock за космическата станция Gateway. Като част от споразумението НАСА ще лети с астронавт от Обединените арабски емирства до Gateway на бъдеща мисия на Артемида“, се казва в съобщение на НАСА. ®

Актуализиран Първият комерсиален американски апарат за кацане на Луната – построен от стартиращата компания Astrobotic за пренасяне на инструменти на НАСА и частни полезни товари до лунната повърхност – е в беда: системата за задвижване на космическия кораб се повреди малко след изстрелването в понеделник.

Избрана за програмата на НАСА за търговски услуги за лунен полезен товар (CLPS), базираната в САЩ Astrobotic беше готова да стане първата компания, успешно кацнала на повърхността на Луната, постижение, което е постигнато само от правителствените космически агенции в Америка, Съветски съюз, Китай и Индия досега.

Peregrine Lunar Lander на компанията претърпя аномалия и беше принуден да влезе в безопасен режим, въпреки че беше успешно изстрелян в космоса по-рано през деня.

„За съжаление, изглежда, че повредата в системата за задвижване причинява критична загуба на пропелант“, каза Astrobotic в последната си актуализация.

„Екипът работи, за да се опита да стабилизира тази загуба, но като се има предвид ситуацията, ние дадохме приоритет на максимизирането на науката и данните, които можем да уловим. В момента оценяваме какви алтернативни профили на мисията могат да бъдат осъществими в този момент.“

В 0218 ET (0718 UTC) лунният спускаем апарат Peregrine бе изстрелян на върха на ракетата Vulcan на United Launch Alliance от станцията Cape Canaveral Space Force във Флорида, САЩ.

Мисията започна добре. Astrobotic потвърди, че нейният космически кораб се е отделил от ракетата Vulcan на около 500 километра над Земята.

Peregrine Lunar Lander се включи и беше свързан към Deep Space Network на НАСА за обмен на телеметрични сигнали.

Проблемите обаче започнаха, когато Peregrine не успя да ориентира слънчевите си панели към Слънцето. Контролът на мисията коригира позицията на кораба, позволявайки на батериите на Peregrine да започнат да се зареждат, но поради липсата на гориво и неуточнения недостатък на системата за задвижване, спускаемият апарат вероятно няма да може да опита меко докосване на Луната.

За съжаление, това означава, че 20-те полезни товара, изпратени от космически агенции, университети и частни клиенти по целия свят, прикрепени към Peregrine Lunar Lander, също – да кажем – няма да могат да бъдат използвани, както е посочено. НАСА ще загуби лазерна ретрорефлекторна решетка и четири различни спектрометъра, предназначени да изучават лунните екзосфери и почвата, както и да наблюдават нивата на радиация.

Междувременно съответният детектор на радиация и малки роботи на Германия и Мексико вероятно също ще бъдат унищожени. Други полезни товари включват капсули на времето, произведения на изкуството, книги, музика и криптовалута, изпратени от частни компании от Обединеното кралство, Япония, Канада, Унгария, Сейшелските острови и Аржентина.

Администраторът на американската космическа агенция Бил Нелсън предупреди, че мисията Peregrine One на Astrobotic е рискована.

„Тези високорискови мисии не само ще провеждат нова наука на Луната, но те подкрепят нарастваща търговска космическа икономика, като същевременно показват силата на американските технологии и иновации“, каза той след изстрелването.

„Имаме да научим толкова много наука чрез мисиите на CLPS, които ще ни помогнат да разберем по-добре еволюцията на нашата слънчева система и да оформим бъдещето на човешкото изследване за поколението Артемида.“

Не е ясно къде е космическият кораб в момента и какво ще се случи, ако и когато загуби цялото си гориво, но не изглежда, че ще получи шанс да опита щастливо кацане на Луната. Регистърът поиска коментар от Astrobotic. ®

Актуализиран за добавяне в 2200 UTC

Ето най-новото от Astrobotic: Получи се снимка от кораба, която потвърди, че има проблем със задвижващата система, съдейки по състоянието на изолационния слой. Виж отдолу.

Екипът написа:

Компанията също така каза, че нейните оператори са били будни и са работили повече от 24 часа до този момент. Така че, не знам, да ги отпусна малко?